| 报告名称：中国工业报告（2001年第七期） |
| 栏目名称：形势分析 |
| 关键字：汽车 汽车工业 “十五”规划 |
| 日期：2001年07月29日 |
剖析汽车工业“十五”规划
世纪之交，中国汽车工业面临非常关键的转折关头，因此国内各方面对汽车工业“十五规划”非常关注。现在这个规划已经呈现给国内各界了，到底会引起什么样的反应呢？
“九五”汽车工业发展情况回顾
90年代，中国汽车工业发生了重大的变化。
1.汽车工业发展的环境发生重大变化。
国民经济增长速度发生明显的变化。1992－1993年国民经济出现高速增长，经济呈现过热状态，1992年增长率为14.2%。从1993年下半年开始实行适度从紧的调控政策，GDP增长速度从1993年的13.5%降至1999年的7.1%，平均每年下降一个百分点，这种经济“刹车”惯性对汽车市场产生了收缩性的影响。
经济从短缺转变为相对过剩。从90年代末期开始，我国经济发展过程中长期存在的短缺状态宣告结束，汽车的过剩是从1994年就开始了。
长期困扰汽车工业的原材料供应问题也发生了根本性的变化。80年代以前，汽车工业的钢材供应缺口一般在40%以上，个别品种更为严重，价格也一直上涨。90年代中期尚需要与钢厂签定“定点定量不定价”供应合同，目前已经明显供大于求。
2.中国汽车工业管理体制发生重大变化。
1990年成立中国汽车工业总公司，993年成立机械部汽车司，同时保留中汽总公司；1998年国家机关机构改革，机械部改组为国家机械局，挂在经贸委下面，汽车司取消，其行业管理职能分散在有关司。2000年国家机械局撤销,汽车工业有关管理职能分解到有关部门。
3.汽车工业的资本结构发生重大变化。
从80年代中期开始，国内汽车工业改革开放，引进外资，引进技术，促进了汽车产业产品、生产、技术和管理水平的提高。到目前为止，主要的汽车集团都已经同跨国公司建立合资经营关系，特别是轿车生产领域，国外主要的汽车公司都已经建立合资经营的生产基地，已经成为汽车工业发展的重要因素。
4.消费方针发生重大变化。
过去，国家有关部门一直讳言汽车进入普通老百姓家庭的问题，但是2000年中共中央在关于“十五规划”的建议中，把汽车作为消费的新热点提出来，在国民经济“十五规划”中明确指出为扩大消费,要促进轿车进入家庭，这是一个重大的变化。
5.汽车流通体制发生较大变化
90年代中期以后，国内汽车市场由卖方市场转变为买方市场，国外汽车流通方式开始引入国内，汽车流通方式发生了较大的变化，从金字塔式的多层次营销体系开始向厂家直接控制的单层营销体系转变，几个合资轿车生产企业基本采用扁平式的单层次营销体制。1998年开始，本田、别克、奥迪等品牌开始在国内引进品牌专卖方式，许多原来的汽车销售代理商也由厂家进行整顿，重新命名或授权为“特许经销商”、“品牌专卖店”，各轿车生产企业相继实施品牌经营战略。
汽车工业“九五”发展留下的遗憾
1.国内汽车工业竞争不足。虽然中国市场经济体制的建设取得了长足的进展，但是汽车工业长期处于政府严密控制和保护之下，竞争机制很弱，效率低下，散乱差的局面没有得到根本改观。一些企业长期亏损，基本处于停产状态，但是仍然在政府的保护下维持生存。
2.国内汽车工业自主开发能力很弱，制约了汽车工业的自主发展。合资经营虽然带来了资金和技术,但是在合资企业里，中方基本没有产品开发的自主权，因此虽然国内市场上汽车产品品种越来越多，但是自己开发的产品极少。
3.产业结构调整困难重重。中国120家汽车厂生产200万辆汽车的局面没有根本改观，政府提出的建立2-3家具有国际竞争力的大型企业集团的设想没有大的进展，散乱差的局面没有大的改观，目前新的一轮轿车热已经“燎原”，重型汽车热正在升温。
4.汽车消费政策出台艰难。90年代中期以来，由于汽车保有量的激增，在城市中带来了一系列的问题，如车与路的矛盾、能源问题、环保问题、安全问题等等，导致许多大城市，甚至一些中等城市陆续采取限制汽车发展的政策措施，这是90年代中后期影响汽车市场发展的重大障碍。环境的问题日趋严重，阻碍了汽车市场的发展，历史遗留的城市格局并不适应机动化城市的发展，城市交通拥堵、交通安全问题、城市环境污染问题日趋严重。
90年代国家一方面扶植汽车工业，另一方面却在限制汽车消费，有人形容这种政策是加油门同时踩刹车，是相互矛盾的。
“九五”汽车市场情况回顾
20世纪90年代，我国汽车产量实现两次突破，第一次是1992年突破百万辆大关，第二次是2000年跨过200万辆。2000年与1990年相比，汽车产量增长了3倍多，其中1992年增长率达到49.79%，是90年代增长速度最快的一年。 | 年份 | 汽车产量（辆） | 年份 | 汽车产量（辆） | | 1990 | 509242 | 1996 | 1474905 | | 1991 | 708820 | 1997 | 1582628 | | 1992 | 1061721 | 1998 | 1629026 | | 1993 | 1296778 | 1999 | 1830323 | | 1994 | 1353368 | 2000 | 2069069 | | 1995 | 1452697 | | |
但是从1993年下半年开始，中国进行新一轮的经济调整，GDP增长速度持续递减，汽车市场进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7.3%，最低的仅2.1%，出现了生产过剩的新问题。
1999年和2000年，汽车产量的增长率分别达到12.32%和13.07%,增长速度加快。
从70年代末期到90年代初期，汽车生产呈现大幅度的波动状态，其波动幅度要大于GDP的波动幅度。
从90年代中期开始，汽车生产的波动状态与GDP波动出现分歧，也就是GDP波动呈现直线下降，而汽车生产仍然有小幅度波动，这说明GDP对汽车市场的相关性发生变化。在载货车为主体的时期，汽车生产与GDP增长呈同方向变化，而在轿车和客车比重上升之后，汽车生产的波动不再同GDP与方向变化。
90年代国内汽车产品的结构发生较大变化。
| 车型 | 1990年比重 | 2000年比重 | | 货车 | 70.88 | 36.93 | | 客车 | 20.79 | 33.83 | | 轿车 | 8.33 | 29.22 |
4、市场结构发生有意义的变化。从多年以公款和集团消费为主向以私人消费为主转化,私人购车的比例一超过40%，私人汽车的保有量已经超过汽车总保有量的30%,在北京亚运村、北方两大车市上,私人购买的比例已经超过80%。
从消费领域看,汽车市场的重心正在从城市向广大的农村转移,微型汽车、轻型汽车、中型汽车的主要市场已经在农村,摩托车的大部分市场在农村,农用运输车的市场基本在农村,农村已经成为汽车产品的重要消费市场。
汽车产品进口逐渐减少。1993年，汽车进口量达到31万辆，1995年降为15.7万辆，1999年仅3.1万辆，走私势头也有所遏制。从2000年起，汽车进口量开始回升，增长了20以上。增长速度比较快的主要是中高档轿车、轻型越野车等。预计今后汽车进口量将持续增长。
“十五”期间汽车工业面临的形势
人们常说机遇与挑战并存，这话说熟了就会使人失去新鲜感，但是中国汽车工业确实面临的是机遇与挑战并存的局面。
说到机遇，其实中国汽车工业过去、现在、未来的发展机遇都没有离开养育它的这片热土。目前世界上欧美日本等传统汽车市场基本饱和，东欧、南美、南亚等新兴汽车市场也已经被分割殆尽，唯有中国汽车市场被视为最后一片尚待开发的大陆，吸引了全世界汽车工业，中国应该可以利用天时、地利、人和的有利条件占领这一市场，这也是新世纪中国汽车工业发展的唯一希望所在。
然而，另一方面，“试看明日之域中，必竟是谁家之天下”，潜在的大市场是客观存在的，但是它并不是“天赋人权”，必须通过自己的努力去占领。汽车工业跨国公司都已经在中国安营扎寨，为争夺中国汽车市场磨刀霍霍。中国加入WTO之后，中国汽车工业头上的保护伞将越来越小，而中国汽车工业尚未具备同跨国巨头一博的实力，令国人为其捏一把汗。
“十五规划”：力图统一汽车工业发展的思路
多年以来，中国汽车工业如何发展引起全社会关注，人们发表了各种各样的看法，汽车工业的老领导李刚、陈祖涛更直接给中央、国务院上书陈述自己的观点，国家经贸委归纳了行业内外各种意见，认为在中国汽车工业如何发展的问题上，最有代表性的思路是三种：
第一种意见是走开放竞争的道路。这种意见认为目前国际汽车工业经历了剧烈的改组，已经形成六大集团垄断全球市场的格局，其规模均在400万辆以上，这将是其他汽车企业举步维艰。汽车开发成本极高，汽车技术越来越复杂，我们的差距越来越大，入世后更难形成自主开发能力。汽车是典型的国际化产品，在全球化的趋势下，中国汽车工业应该走完全开放竞争的道路，加强同跨国公司的合作，成为跨国公司的一部分。
第二种意见是走自主发展的道路。这种意见认为我国汽车工业经过50年的发展已经形成了一定的物质和技术基础，近年来已经引进了一些较为先进的车型技术与装备，具有一定的发展潜力。汽车工业作为国家经济的支柱产业具有重要的地位，不能放开竞争任其自由发展，入世后国家仍然要采取保护措施，支持民族汽车工业的发展，在消化引进技术的同时，要形成自主开发能力，努力建成一个自成体系、自我满足的完整汽车工业。
第三种意见综合了上述两种意见，提出要走开放竞争与自主发展相结合的道路。
经贸委有关部门的领导倾向于第三种意见，理由是：
⑴ 促进公平竞争是解决我国汽车工业散乱差问题和投资热长期不退的重要措施。这些问题的存在，一是因为长期政策和高关税保护导致竞争不足，二是受汽车工业规模经济效益显著、对整体经济拉动作用强因素的驱动。
⑵ 扩大开放，参与国际分工是我国汽车工业加快发展的必由之路，只有充分利用国内外两个市场、两种资源来发展自己。
⑶ 汽车工业的自主发展是支撑我国经济增长的战略需要.汽车工业是国民经济的支柱产业，在一国经济中占有重要地位；中国不可能没有自己的汽车工业，巨大的市场潜力和几十年积累的汽车工业发展经验以及本土化生产的竞争优势，为中国汽车工业的发展提供了可能。
政府长期追求的发展目标：产业结构合理化
“散、乱、差”问题一直困扰中国汽车工业的发展。“八五”规划提出要“加强行业管理，逐步理顺行业和集团、地区、部门之间的关系……走联合、高起点、专业化、大批量的道路，……实行相对集中管理……依靠经济的、法律的、行政的手段加强汽车行业的宏观调控，用十年时间逐步理顺汽车工业
的宏观调控机制，促进汽车工业健康发展。”但是当时的主导思想还是主要采取行政干预的办法，规划中提出：“要多强调计划性和中央统一管理，当前主要是统一政策、统一规划、统一产品技术标准。”
1994年，国家计委有关部门负责人在一次谈话中指出，制定《汽车工业产业政策》所要实现的目的，一是促进产业组织的合理化，二是促进产品结构的优化。“支持2-3家汽车生产企业迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业成为国内的骨干企业，8-10家摩托车生产企业成为面向国内外两个市场的重点企业，初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大企业间有序竞争的市场结构，使同一类汽车产品前三家的销售量在国内市场占有率达到70%以上。与此同时，引导大型企业与骨干企业实行强强联合，在2010年以前形成3-4家具有一定国际竞争能力的大型汽车企业集团和3－4家大型摩托车企业集团。”产业政策中还提出了能够承接汽车新项目的集团规模标准。
汽车工业十五规划中提出的组织结构调整目标基本保持了产业政策中的提法，稍微作了一些变化，要求到2005年形成2－3家有较强国际竞争能力的大型汽车企业集团，其国内市场占有率达到70%。培育5－10家具有较强国际竞争能力的大型汽车零部件企业集团，部分关键零部件前三家国内市场占有率超过70%。引导形成3－4家初具国际竞争能力的摩托车企业集团，由摩托车生产大国变成摩托车生产强国。
由于国家行政干预作用效果减弱，又没有足够的资金支持，现在外资在汽车工业中的影响越来越大，产业结构调整越来越难，历来汽车工业规划都力图解决产业结构调整问题，但是实际进展不大。
自主开发：“民族汽车工业”的主旋律
自主开发是能够独立发展汽车工业的标志，因此成为中国汽车工业长期追求的目标之一。但是由于汽车产品特别是先进的轿车产品自主开发难度极大，多年来在这方面没有多大进展。
“八五”规划提出“轿车替代进口和发展出口”的目标，为此要求“到本世纪末初步建成具有自主开发国际水平产品的科技体系”。产业政策要求大型汽车企业集团要“实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展、参与国际竞争”。在PSE96上，当时的机械部汽车司司长张小虞提出：“目标是形成自主的技术开发体系，即建成能以我为主开发高水平的、具有国际竞争能力产品的科技体系，到2000年，中国主要汽车产品达到国外90年代技术水平，2010年达到国外当时的先进水平。为了实现这一目标，在5年内分三步走：前期启动车身、整车总体布置与部分重点零部件的研究开发和开发能力建设，中期扩大到大部分底盘部件、系统的开发和开发能力建设，后期再扩展到发动机的开发和开发能力建设，最终形成整车开发能力。在开发路线上，目前已引进技术为主，通过联合开发，逐步走向自主开发。”
汽车工业十五规划中仍然提出自主开发的要求，但是有了一些变化：“到‘十五’末期，初步建成2－3个国家级整车开发中心，形成货车以我为主、轿车以联合开发为主的产品开发能力，能够开发出具有一定竞争能力和自主知识产权的经济型轿车等产品。初步建成6－8个国家级关键零部件开发中心和3－5个国家级摩托车开发中心。”
问题是，目前主要的轿车生产基地都已经采用合资经营的方式，中方实际没有自主开发产品的可能，那么“自主开发”的大旗谁来扛呢？
经济型轿车：规划发展的重点产品
2001年3月15日第九届全国人民代表大会第四次会议批准的《国民经济和社会发展十五计划纲要》第十九章《增加居民收入，提高人民生活水平》第二节《拓宽消费领域》中提出：“在提高居民吃穿用等基本消费水平的基础上，重点改善居民居住和出行条件。完善住房公积金制度，加大以经济适用住房为重点的住房建设力度，建立廉租房供应保障体系。积极发展城乡公共交通，鼓励轿车进入家庭。降低信息服务价格，刺激居民信息消费。提高计算机普及率，2005年达到4%以上。”
为了落实这一要求，汽车工业十五规划提出的措施是：“尽快出台全国统一的汽车消费政策，调整汽车消费税税率结构，降低税负总水平；制定全国统一的汽车收费项目和收费水平，彻底消除各种不合理的汽车收费和地方保护；简化手续，规范管理，方便汽车的购买、注册和使用。尽快实施燃油税。”
为加入WTO作准备
中国加入WTO，汽车工业面临严重的冲击，但是政府又必须实践自己的承诺，因此在一些政策问题上会近些重大的修改，以适应WTO的的游戏规则。
根据1994年颁布的《汽车工业产业政策》规定，国家根据汽车工业产品的国产化率制定进口关税的优惠税率。凡是达到国产化率要求的，可享受不同的优惠税率。最近，九届人大四次会议通过了对《中外合资经营企业法》的修改，引起了国内外的广泛关注。这次《中外合资经营企业法》修改主要涉及四个方面的内容：关于外汇平衡的条款、关于当地含量的条款、关于企业生产计划备案的条款、关于本法修改权的条款等。修改前的《中外合资经营企业法》第9条第2款规定：“合资企业所需原材料、燃料、配套件等，应尽先在中国采购，也可以由企业自筹外汇，直接在国际市场购买。”现在修改为“合资企业在批准的经营范围内需要的原材料、燃料等物资，可以在中国购买，也可以在国际市场购买。”
国产化要求与世贸组织有关规定是矛盾的。世贸组织《与贸易有关的投资措施协议》规定：成员方不得实施与关贸总协定第三条关于国民待遇和第十一条关于普遍取消数量限制的投资措施。在该协议附件“例示清单”中明确列出了禁止成员使用的强制外商投资企业外汇平衡、当地含量和出口实绩的措施。中国正在协商加入世贸组织，在法律方面将进行大量的调整，以适应世贸组织法律的要求。
规划中还提出：修订《汽车工业产业政策》，制定符合市场经济规则的新的汽车行业管理办法。近期要制定按车型分配的进口配额比例，衔接供需的大体平衡。修订不符合WTO组织原则的管理政策和管理办法，充分利用WTO反倾销条款和《保障措施协议》保护汽车工业。
加快汽车投融资体制改革，减少对汽车市场准入的行政性审批，限制财政性资金而支持直接融资和外资以及民营资本进入汽车领域，实现多渠道筹措和集中投入，资金来源主要靠从市场直接融资，包括证券市场、外资、民间资本等；加快建立适应入世要求的汽车服务贸易体系。
十五期间汽车工业将继续加强对外合作，鼓励骨干企业与国外有实力的企业进一步加强产品开发方面的合作，扩大对外合作的深度与广度。但是在新的产业政策出台之前，仍然坚持中外合资整车项目外方股比不得超过50%的规定，但是对合资的发动机和零部件项目外方股比完全放开。
第一次提出安全和环保要求
规划要求“十五”中期末期轿车、轻微型客车和为城市提供的车辆应达到欧洲第二阶段，部分中高档轿车和高档大中型客车应达到欧洲的三阶段标准，四轮农用车要逐步提高排放标准，2010年前后各种汽车的排放逐步与国际排放水平接轨。各种车型的百公里油耗平均要降低10%。对产品可靠性和安全性也提出了更高的要求。 规划还提出全面实施法制化管理，健全汽车法规体系，实施发布认证法规，停止执行现行的汽车产品目录制度，加快形成以法律、技术法规、技术标准管理市场准入的体系。建立和规范企业退出机制，对产品落后、质量低劣、产量很小、长期亏损、达不到准入条件的企业实行关停并转。
规划发展的总量目标定低了
规划提出的总量目标是：到2005年汽车产量达到290万辆左右，其中轿车110万辆，这实际上比原来“九五”提出的到2000年发展目标还低。
根据朱总理关于“十五”规划的报告，到2005年，我国人均GDP将达到9400元，相当于1100美元，根据国际上的经验，当人均国内生产总值达到1000美元是，轿车开始较多地进入家庭，出现爆发性的需求，汽车工业十五规划轿车发展目标中对此没有给予足够的重视。即使不考虑这一因素，2000年，我国轿车产量已经达到70万辆，尚不包括所谓“6字头轿车”，今年包括“6字头轿车”的轿车产量可能就会接近100万辆。
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